Motores VM-Fiabilidade

Motores VM-Fiabilidade

Não sendo uma motorização muito amada pelos fãs da Land Rover, foi a primeira motorização diesel do carismático Range Rover, recebendo a sigla de Range Rover Turbo D.

Para melhor se entender os problemas associados a estas motorizações, um bocadinho de história:

A VM Motori é uma empresa Italiana fundada em 1947 com o objetivo de produzir motores Diesel estacionários, as aplicações foram e são máquinas industriais, embarcações, geradores, compressores, tratores, etc..

Fê-lo, e continua a fazer estes motores para marcas tão prestigiadas como:

John Deere, Steyr, Case, BCS, Ferrari tratores, Pasquali, Carraro, e muitas outras que não há conhecimento.

Em 1974, a VM desenvolve pela primeira vez um motor turbo de alto rendimento para o mercado automóvel:  um 2.4 Turbo estreado no Alfa Romeo Alfeta, seguindo-se o Rover SD1 e Range Rover, mais tarde também no Rover 800.  O desempenho destes motores era de tal forma que rapidamente chamaram a atenção de outros fabricantes que começaram também a usá-los.

O problema da má reputação surge quando versões deste motor, que entretanto, evoluíram para 2,5 e 3.1L de 4 e 5 cilindros, começam com aplicações em viaturas 4×4. Baseados nos motores estacionários de cabeças independentes, (que numa aplicação industrial faz todo o sentido, pois permite a manutenção cilindro a cilindro sem ser necessário a abertura de todo o motor), nos 4×4 isso foi um problema, pois como as cabeças são independentes não existe transferência térmica entre elas, o que quer dizer que numa aplicação num 4×4 com o motor longitudinal os cilindros traseiros apanham pouco ar, ficando o arrefecimento comprometido.

Para aumentar este problema temos também o maior peso destes veículos aliados a uma aerodinâmica deficiente, tudo a sobrecarregar a carga sobre a motorização.

As aplicações problemáticas foram: Toyota Land Cruiser, Range Rover e os Jeep Cherokee, viaturas de fins de 80, 90 e princípio do novo século. A Opel também usou uma versão 2.5 no Frontera TDS mas sem registo de ocorrências, pois previu um arrefecimento mais eficiente e limitou a rotação do motor.

O problema só acontecia nas mãos dos “aceleras”, pois se a utilização fosse moderada não havia aquecimento. No entanto o desempenho dos motores era tal, que convidava a velocidades elevadas:  para terem uma ideia, muitos Range Rover Turbo D, que usavam um 2.5, passavam dos 180Km/h, superando largamente os 200 e 300Tdi instalados mais tarde.

Portanto, como se pode perceber o problema não era dos motores, mas sim da forma como foram aplicados, com um sistema de refrigeração deficiente: no fundo, é como se metêssemos um motor de competição no nosso automóvel do dia a dia sem mudar radiadores e entradas de ar.

Mais tarde a VM desenvolveu motores de cabeça única de 1,5, 2,0, 2,5, 2,8 e 3,0L aplicados pela Hyundai, Kia, Chevrolet/Daewood, Opel, Ford,  Chrysler Jeep, Dodge, Cadilac, Daimler Benz, Alfa Romeo, Isuzo, Maserati etc.. destacando-se o V6 de 3.0L considerado um dos melhores Diesel do mercado, um 2.5L nos London Taxi que percorrem milhares de Km e na gama Hyundai, os 1.5 e 2.0L ajudando a que esta marca subisse ao Top da satisfação de clientes.

Portanto, caso seja proprietário de um Range Rover Turbo D, pode resolver o seu problema trocando o radiador por um de maior capacidade, de preferência em alumínio, e colocar uma entrada de ar no capot para os cilindros traseiros, usufruindo assim deste magnifico motor que foi um marco em termos de prestações.

Obviamente, todos os utilizadores destas viaturas clássicas, quer estejam equipados com VM, 200 ou 300 Tdi devem ter presente, que todos estas motorizações Diesel foram produzidas para uma faixa de utilizações entre as 2000 e 3000RPM e é nesta faixa de rotações que são económicos e fiáveis.

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